زرسالاران یهودی و انقلاب راه‌آهن

زرسالاران یهودی و انقلاب راه‌آهن

ظهور آریستوکراسی مالی (قسمت شانزدهم) انقلاب راه‌آهن

پیدایش و گسترش شبکه‌های راه‌آهن یکی از مهم‌ترین جلوه‌های انقلاب اقتصادی سده نوزدهم است که موجی عظیم از تکاپوهای مالی و صنعتی را در جهان آن روز برانگیخت و تمامی عرصه‌های زندگی اجتماعی را تحت‌الشعاع خود قرار داد. اهمیت این پدیده در تکوین غرب جدید تا بدان‌جاست که دکتر دیوید تامسون گشایش راه‌آهن لیورپول – منچستر در سال ۱۸۳۰ را سرآغاز “عصر نو” می‌خواند. (۱)

این تحول از انگلستان آغاز شد و طی دهه‌های پسین این کشور را به عنوان الگویی فراروی سایر کشورها قرار داد. مورخین علت توجه انگلیسی‌ها به این شیوه نوین حمل‌ونقل را ضعف شبکه راه‌های زمینی این کشور می‌دانند. تا اوایل سده نوزدهم، شبکه ارتباطی قاره اروپا بطور عمده همان جاده‌هایی بود که از دوران امپراتوری روم به میراث مانده بود. در انگلستان این شبکه بتدریج از میان رفت ولی در برخی سرزمین‌ها، ‌به‌ویژه فرانسه و ایتالیا، نه تنها حفظ شد بلکه توسعه یافت. مسافرت در مسیر ۹۷ کیلومتری لندن – کمبریج حداقل یک روز به درازا می‌کشید و این سریع‌ترین مسیر در انگلستان سده هیجدهم بود. سفر از لندن به شریوزبوری سه روزه و سفر به ادنبورگ، مرکز اسکاتلند، ده روزه بود. (۲) در اواخر سده هیجدهم شبکه جاده‌های فرانسه چنان بر انگلستان برتری داشت که آرتور یانگ (۳) انگلیسی را به حیرت انداخت. او در سفرنامه فرانسه‌اش (۱۷۹۲) این جاده‌ها را “شگفت‌انگیز” و “واقعاً باشکوه” خواند و افزود: “ما در انگلستان هیچ تصوری از چنین جاده‌هایی نداریم.” (۴)

در آغاز نیروی محرکه شبکه راه‌آهن انگلستان اسب بود و در سال‌های ۱۸۲۵-۱۸۳۰ مقدار زیادی از این‌گونه خطوط آهن ساخته شد. (۵) در همین زمان تلاش برای بکارگیری یک نیروی محرکه قدرتمند آغاز گردید. در واقع، این ورود نیروی بخار و سوخت زغال سنگ به عرصه حمل‌ونقل و ساخت نخستین لکوموتیوها بود که انقلاب راه‌آهن را میسر ساخت. این تحول با نام جرج استفنسن (۶) مهندس انگلیسی، در پیوند است. در ۱۵ سپتامبر ۱۸۳۰ اولین شبکه راه‌آهن (خط منچستر-لیورپول) آغاز به کار کرد. این خط را استفنسن احداث کرد و لکوموتیو آن، به نام “راکت”، ۲۲ کیلومتر در ساعت سرعت داشت. (۷) موفقیت خط آهن منچستر – لیورپول “شور و شعفی جهانی” برانگیخت (۸) و دورانی را پدید ساخت که “عصر راه‌آهن” نام گرفته است.

افتتاح خط آهن منچستر لیورپول

افتتاح خط آهن منچستر – لیورپول

به این ترتیب، از دهه ۱۸۳۰ احداث راه‌آهن در بسیاری از کشورهای غربی و مستعمرات ایشان در سرار جهان آغاز شد و به سرعت اوج گرفت. در سال ۱۸۴۹ طول خطوط آهن جهان به ۷۳۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۵۰ به ۳۸۰۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۶۰ به ۱۰۷ هزار کیلومتر، در سال ۱۸۷۰ به ۲۰۷ هزار کیلومتر، در سال ۱۸۸۰ به ۳۷۰ هزار کیلومتر و در سال ۱۸۹۰ به ۵۷۴ هزار کیلومتر رسید. (۹) امروزه طول شبکه راه‌آهن جهان یک میلیون و ۲۴۰ هزار کیلومتر گزارش می‌شود. (۱۰)

در سال ۱۸۳۸ در بریتانیا (پادشاهی متحده) ۸۷۵ کیلومتر خط آهن وجود داشت. (۱۱) این رقم در سال ۱۸۵۰ به ۱۰۵۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۶۰ به ۱۷۰۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۷۰ به ۲۵۰۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۸۰ به ۲۹۰۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۹۰ به ۳۲۰۰۰ کیلومتر و در سال ۱۹۱۰ به ۳۸۰۰۰ کیلومتر رسید. (۱۲)

توجه کنیم که این ارقام “پادشاهی متحده”، یعنی سرزمین‌های انگلستان و ولز و اسکاتلند و ایرلند، را در برمی‌گیرد. مستعمرات پهناور بریتانیا در سایر نقاط جهان مسئله‌ای جداست:

نخستین کمپانی‌های راه‌آهن هند، مانند کمپانی بزرگ راه‌آهن شبه‌جزیره هند (۱۳) و کمپانی راه‌آهن بمبئی – بارودا و هند مرکزی، (۱۴) در دهه ۱۸۴۰ تأسیس شد و نخستین خطوط آهن هند در اواسط دهه ۱۸۵۰ گشایش یافت. طول شبکه راه‌آهن هند در سال ۱۸۶۰ حدود ۱۳۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۷۰ حدود ۷۸۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۸۰ حدود ۱۵۰۰۰ کیلومتر و در سال ۱۸۹۰ حدود ۲۶۰۰۰ کیلومتر گزارش شده است. (۱۵) همین فرایند در سایر مستعمرات بریتانیا جریان داشت: اولین خط راه‌آهن کانادا در سال ۱۸۵۱ آغاز به کار کرد و طول این شبکه در سال ۱۸۸۰ به ۱۱ هزار کیلومتر رسید. (۱۶) در همین سال، طول خط آهن استرالیا حدود ۸۷۰۰ کیلومتر بود. (۱۷)

در سال ۱۸۳۱ در ایالات متحده آمریکا تنها ۳۷ کیلومتر راه‌آهن وجود داشت. این رقم در سال ۱۸۴۰ به ۴۵۴۰ کیلومتر، در سال ۱۸۵۰ به ۱۴۶۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۶۰ به ۴۸۶۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۷۰ به ۸۶۵۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۸۰ به ۱۵۱ هزار کیلومتر، در سال ۱۸۹۰ به ۲۵۳ هزار کیلومتر و در سال ۱۹۰۰ به ۳۱۳ هزار کیلومتر رسید. طول شبکه راه‌آهن ایالات متحده آمریکا در سال ۱۹۸۰، یعنی ۱۵۰ سال پس از گشایش نخستین خط آهن در این کشور، ۳۲۴ هزار کیلومتر گزارش شده که بطور کامل در مالکیت بخش خصوصی است. چنان‌که می‌بینیم، در پایان سده نوزدهم تقریباً ۴۵ درصد راه‌آهن جهان در ایالات متحده آمریکا قرار داشت. امروزه این کشور حدود یک چهارم شبکه راه‌آهن جهان را در اختیار دارد. (۱۸)

اولین راه‌آهن فرانسه در سال ۱۸۳۲ گشایش یافت. این خط لیون را به معادن زغال سنگ سن‌اتین (۱۹) وصل می‌کرد. در سال ۱۸۴۱ طول خط آهن فرانسه تنها ۵۶۰ کیلومتر بود. در سال ۱۸۵۰ فرانسه، با وسعتی دو برابر انگلستان، تنها دارای ۳۰۰۰ کیلومتر راه‌آهن بود یعنی کمتر از یک سوم انگلستان. این رقم در سال ۱۸۷۰ (پایان حکومت لویی بناپارت) به ۱۷۵۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۹۰ به ۳۶۵۰۰ کیلومتر و در سال ۱۹۱۰ به ۴۹۵۰۰ کیلومتر رسید. (۲۰)

نخستین خط آهن آلمان (پروس) در سال ۱۸۳۵ احداث شد. پیدایش و توسعه راه‌آهن در آلمان با نام فردریک لیست (۲۱) اقتصاددان نامدار آلمانی، در پیوند است. او در سال‌های ۱۸۲۵-۱۸۳۲ در ایالات متحده آمریکا اقامت گزید و از رشد شتابان صنعت در این کشور تأثیر فراوان گرفت. لیست پس از بازگشت به پروس منادی صنعتی کردن کشور خود شد و ‌به‌ویژه به توسعه شبکه راه‌آهن علاقه شدید نشان داد. (۲۲) به رغم مخالفت جدی برخی محافل سیاسی و اقتصادی پروس، لیست توانست توجه فردریک ویلهلم چهارم، ولیعهد آن زمان و پادشاه بعدی (۱۸۴۰- ۱۸۶۱)، را به نظرات خود جلب کند و، به تعبیر تامسون، ولیعهد پروس را به “هوادار مشتاق” راه‌آهن بدل سازد. بدین‌سان، با صعود فردریک ویلهلم به سلطنت پروس، از دهه ۱۸۴۰ تب راه‌آهن این کشور را نیز فراگرفت. (۲۳) طول شبکه راه‌آهن سرزمین‌هایی که در سال ۱۸۷۱ به کشور واحد آلمان بدل شدند، در سال ۱۸۵۰ حدود ۶۰۰۰ کیلومتر بود که در سال ۱۸۷۰ به ۱۹۵۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۹۰ به ۴۳۰۰۰ کیلومتر و در سال ۱۹۱۰ به ۶۱۰۰۰ کیلومتر رسید. (۲۴)

و بالاخره باید به بلژیک اشاره کرد. طول شبکه راه‌آهن بلژیک در سال ۱۸۵۰ حدود ۹۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۷۰ حدود ۳۰۰۰ کیلومتر، در سال ۱۸۹۰ حدود ۵۰۰۰ کیلومتر و در سال ۱۹۱۰ حدود ۵۸۰۰ کیلومتر گزارش شده است. (۲۵)

این وضع در سایر کشورهای اروپایی، از جمله روسیه و اتریش و ایتالیا، امپراتوری عثمانی و سایر نقاط نیز جریان داشت. بدین‌سان، شرق و غرب جهان از طریق راه‌آهن، و کشتی، بهم پیوند یافت و جابه‌جایی کالا و مواد خام سرعتی شگرف و بی‌سابقه گرفت.

خط آهن منچستر لیورپول

چنین بود که از دهه ۱۸۳۰ تا اویل سده بیستم، راه‌آهن، این پدیده جدید و انقلابی در عرصه حمل‌ونقل و ارتباطات، به یکی از سودآورترین شاخه‌های اقتصاد دنیای غرب بدل شد و بانکداران و سرمایه‌داران، و ماجراجویان و شیادان مالی، تکاپویی شدید را در این عرصه به کار گرفتند. کسب امتیاز احداث راه‌آهن از دولت‌ها به یکی از منابع مهم انباشت ثروت‌های افسانه‌ای بدل شد. علت توجه گروه‌های فوق به این شاخه نوپدید از اقتصاد، سرمایه‌های عظیمی است که دولت‌ها در این عرصه به کار انداختند و سودهای کلانی است که از این راه به جیب سرمایه‌گذاران و پیمانکاران راه‌آهن روانه می‌شد. در آینده، در بررسی زندگینامه بارون موریس دو هرش، زرسالار نامدار یهودی، سودآوری عجیب پیمان‌های راه‌آهن و پیوند آن را با شیادی‌های مالی در بازارهای بورس خواهیم شناخت.

در واقع، از دهه ۱۸۳۰ سرمایه‌گذاری دولتی در احداث شبکه‌های راه‌آهن ارقامی چشمگیر را در بر می‌گرفت. برای نمونه، تا سال ۱۸۳۸ حدود ۱۳ میلیون پوند استرلینگ صرف احداث شبکه راه‌آهن بریتانیا شده بود. (۲۶) دولت انگلیس طی سال‌های ۱۸۴۶-۱۸۵۰ حدود ۱۵۰ میلیون پوند در زمینه احداث شبکه‌های راه‌آهن سرمایه‌گذاری کرد. (۲۷) در سال ۱۸۵۴ سرمایه‌گذاری در راه‌آهن بریتانیا به ۲۸۶ میلیون پوند و در سال ۱۸۶۴ به ۴۳۰ میلیون پوند رسید. عظمت این سرمایه‌گذاری زمانی روشن می‌شود که دریابیم مجموع صادرات و واردات انگلیس در سال ۱۸۶۵ حدود ۳۹۰ میلیون پوند استرلینگ بود. (۲۸)

در دهه ۱۸۵۰ بطور متوسط هر کیلومتر خط آهن در پروس ۱۷۸۰۰ پوند، در بلژیک ۲۶۷۰۰ پوند و در انگلستان ۴۹ الی ۶۵ هزار پوند هزینه در برداشت. کلافام هزینه بالا در انگلستان را ناشی از عملکرد کمپانی‌های خصوصی انگلیس می‌داند و هزینه کم در پروس را ناشی از نقشی که دولت در احداث خطوط آهن این کشور به دست گرفته بود. (۲۹) بدین‌سان، می‌توان دریافت که الیگارشی بریتانیا و زرسالاران یهودی از طریق مشارکت در احداث شبکه‌های راه‌آهن چه سودهای هنگفتی به جیب زدند.

در دهه ۱۸۶۰ حدود ۶۵۰۰ کیلومتر خط آهن در هند احداث شد. در پایان این دهه بدهی‌های حکومت هند بریتانیا بابت سرمایه‌گذاری در راه‌آهن به یکصد میلیون پوند رسید که نیمی از کل بدهی‌های آن را شامل می‌شد. (۳۰) تنها در سال ۱۸۶۸ بیش از ۷۵ میلیون پوند صرف راه‌آهن هند شده بود. (۳۱) دکتر تامسون علت این پدیده را چنین توضیح داده است: در سال ۱۸۵۷ بحران اقتصادی سختی اروپا را فرا گرفت و در همین سال موتینی هند رخ داد. از این زمان گرایش شدید به مواد خام سرزمین‌های ماوراء بحار پدید شد و این گرایش “دوران بزرگ احداث راه‌آهن در هند” را پدید ساخت. (۳۲) چنان‌که لوید توضیح داده، درواقع استعمار بریتانیا از سرمایه‌گذاری عظیم دهه ۱۸۶۰ در راه‌آهن هند اهداف سیاسی نیز داشت و به راه‌آهن به عنوان “مهم‌ترین ابزار مدرنیزاسیون در هند پس از موتینی” می‌نگریست. (۳۳) به عبارت دیگر، هدف سیاسی از این سرمایه‌گذاری ایجاد یک دگرگونی بنیادی در ساختار جامعه هند بود تا هیچ‌گاه انقلاب دیگری، همچون انقلاب ۱۸۵۷، رخ ندهد. سِر ادوین آرنولد (۳۴) که زمانی استاد دانشگاه‌های دکن و بمبئی بود و سپس سردبیر روزنامه دیلی تلگراف، نوشت: “راه‌آهن برای هند کاری را می‌کند که نبوغ اکبر شکوهمند نتوانست با ابزار حکومت انجام دهد… راه‌آهن هند را به یک ملت تبدیل می‌کند.” (۳۵)

این وضع سبب افزایش ثروت وابستگان بومی به استعمار بریتانیا و گسترش طبقه کمپرادورهای هندی شد. اجمالاً این‌که اعضاء الیگارشی پارسی هند از جمله سرمایه‌گذاران و مدیران و پیمانکاران بزرگ کمپانی‌های راه‌آهن هند بودند. در حوالی نیمه سده نوزدهم پیمانکاران راه‌آهن بزرگی چون جمشیدجی دارابجی ناگام‌والا در میان اعضای الیگارشی پارسی هند پدید شدند. یکی از پیمان‌های ناگام‌والا احداث خط بمبئی – احمدآباد با بودجه‌ای معادل نیم میلیون پوند استرلینگ بود.

تب راه‌آهن، یا چنان‌که برخی مورخین می‌نویسند “جنون راه‌آهن“، موجی گسترده از تکاپوی سرمایه‌داران “انگلیسی” را برانگیخت و “انگلیسی‌ها” را به سرمایه‌گذاران و پیمانکاران اصلی راه‌آهن در سراسر جهان بدل ساخت. دکتر تامسون می‌نویسد: در دهه ۱۸۵۰ بسیاری از پروژه‌های راه‌آهن جهان را پیمانکاران انگلیسی، و در مشارکت میان سرمایه انگلیسی و سرمایه بومی، انجام می‌دادند. (۳۶) چنان‌که خواهیم دید، بسیاری از این “انگلیسی‌ها” در واقع یهودی یا شرکا و کارگزاران بانک‌ها و کمپانی‌های یهودی بودند. این سرمایه‌داران و پیمانکاران “انگلیسی” در همه‌جا حضور داشتند: شرق اروپا، عثمانی، مصر، کانادا، مکزیک، آرژانتین، برزیل، ژاپن، چین و غیره و غیره. برای نمونه، در سده نوزدهم کمپانی‌های “انگلیسی” نقش اصلی را در احداث شبکه‌های ژاپن به دست داشتند. (۳۷) این موج تا اوایل سده بیستم تداوم داشت. به نوشته موریس داب، حتی در سال‌های ۱۹۰۷ -۱۹۱۴ نیز سرمایه‌داران انگلیسی حدود ۶۰۰ میلیون پوند در احداث راه‌آهن در کشورهای ماوراء بحار سرمایه‌گذاری کردند. (۳۸)

پیدایش شبکه جهانی راه‌آهن، که با ورود نیروی بخار و سوخت زغال سنگ به عرصه کشتیرانی مقارن بود، تحولی اساسی را در اقتصاد انگلستان و سایر کشورهای اروپایی سبب شد. به نوشته تامسون، تجارت واقعی اروپا با شرق بطور عمده از سال ۱۸۳۹ آغاز شد که خط کشتیرانی میان انگلستان و اسکندریه آغاز به کار کرد. (۳۹) با افزایش بی‌سابقه سرعت و حجم ارتباطات زمینی و دریایی، جهان به مجتمعی به هم پیوسته بدل شد که در قلب آن انگلستان جای داشت. گشایش کانال سوئز در سال ۱۸۶۹ نقطه عطفی در این تحول بود و “نمادی از نیاز به ارتباط سریع میان مرکز و پیرامون این مجتمع جدید اقتصادی“. (۴۰) بدین‌سان، انگلستان نه تنها جایگاه خود را به عنوان “کارگاه جهان” تثبیت کرد، بلکه در مقام کشتیران، تاجر و بانکدار جهان نیز جای گرفت. (۴۱) توجه کنیم که کل صادرات و واردات انگلستان در سال ۱۷۹۱ تنها ۳۷ میلیون پوند استرلینگ ارزش داشت که در سال ۱۸۹۱ به ۷۴۴ میلیون پوند رسید. (۴۲)

احداث خطوط آهن و حرکت لکوموتیوها حجم عظیم و بی‌سابقه‌ای از آهن و زغال‌سنگ را می‌طلبید. برای نمونه، برای احداث ۳۲۴۰ کیلومتر راه‌آهنی که در سال‌های ۱۸۴۷-۱۸۴۸ در انگلستان احداث شد، قریب به نیم میلیون تن آهن، یعنی حدود یک چهارم تولید آن زمان، مصرف شد. (۴۳) این امر افزایش شدید تولید انگلستان در این دو شاخه را سبب شد. تولید زغال سنگ انگلیس از ۱۶ میلیون تن در سال ۱۸۱۵ به ۳۰ میلیون تن در سال ۱۸۳۵، ۵۰ میلیون تن در سال ۱۸۴۸ و ۶۵ میلیون تن در سال ۱۸۵۶ رسید. تولید آهن نیز از یک میلیون تن در سال ۱۸۳۵ به دو میلیون تن در سال ۱۸۴۸ و بیش از ۳ میلیون تن در سال ۱۸۵۵ رسید. در نیمه سده نوزدهم نیمی از تولید آهن جهان در انگلستان صورت می‌گرفت. (۴۴)

بدین‌سان، انگلستان به تأمین کننده بخش مهمی از آهن مورد نیاز اروپا و ایالات متحده بدل شد. این رقم حدود یک پنجم کل صادرات این کشور را در بر می‌گرفت. (۴۵) تقریباً تمامی آهن مورد نیاز راه‌آهن هند نیز از انگلستان تأمین می‌شد. (۴۶) چنین بود که صادرات آهن انگلیس افزایشی شگفت یافت و از ۸ میلیون پوند استرلینگ در سال ۱۸۵۰ به ۲۴ میلیون پوند استرلینگ در سال ۱۸۶۰ رسید. در سال ۱۸۷۲، در اوج “تب راه‌آهن“، صادرات آهن انگلستان ۳/۳۳۸ میلیون تن گزارش شده که ۳۳/۹۹۶ میلیون پوند ارزش داشت. (۴۷)

دائرةالمعارف یهود می‌نویسد: سرمایه‌داران یهودی نقش مهمی در توسعه راه‌آهن ایفا کردند. آنان، علاوه بر انگلیسی‌ها، تنها سرمایه‌دارانی بودند که حاضر شدند سرمایه خود را پیش از نیمه دوم سده نوزدهم، که صنعت راه‌آهن هنوز در مراحل آغازین خود بود، به مخاطره اندازند. در سده نوزدهم، که “تب راه‌آهن” قاره اروپا را فراگرفت، یهودیان درباری پیشین، که اینک به بانکداران خصوصی بدل شده بودند، از طریق سرمایه‌گذاری در احداث خطوط راه‌آهن در پیشبرد انقلاب صنعتی مشارکت جستند. (۴۸) به نوشته تاریخ یهود، شبکه‌های اصلی راه‌آهن در فرانسه، بلژیک، اتریش و ایتالیا با سرمایه‌گذاری بنیاد روچیلد احداث شد. (۴۹) دائرةالمعارف یهود نام کشورهای اسپانیا و برزیل را به این فهرست افزوده است. (۵۰)

روچیلدها از سال ۱۸۲۵، به تشویق ناتان مایر روچیلد لندن، سرمایه‌گذاری در راه‌آهن اروپای قاره را آغاز کردند. سالومون روچیلد وین پروفسور فرانتس ریپل (۵۱) پژوهشگر انستیتوی تکنولوژی وین، را به‌همراه منشی خود، لئوپولد فن ورتیمشتین (۵۲) برای مطالعه در پیرامون ابداعات جدید در وسایل حمل‌ونقل به انگلستان فرستاد. نتیجه این مطالعه تهیه طرحی برای احداث یک خط مستقیم راه‌آهن در امپراتوری اتریش بود که وین را از سویی به منطقه مهم کشاورزی گالیسیا (۵۳) در لهستان کنونی، و از سوی دیگر به بندر تریست (۵۴) در ایتالیای کنونی، وصل می‌کرد. این طرح در سال ۱۸۲۹ آماده شد ولی به علت انقلاب ژوئیه ۱۸۳۰ به تأخیر افتاد. (۵۵) پس از اعاده آرامش در وین، روچیلدها بار دیگر توجه خود را به راه‌آهن اتریش معطوف کردند.

سالومون روچیلد

سالومون روچیلد به عنوان نخستین گام برای سلطه بر شبکه حمل‌ونقل اتریش، در سال ۱۸۳۲ شبکه تراموای اسبی این کشور را خریداری کرد که مدیریت آن با یک ایتالیایی به نام فرانسسکو زولا (۵۶) بود. این زولا پدر امیل زولا نویسنده نامدار فرانسوی است. (۵۷) پس از بررسی‌های ناتان در لندن و سالومون در وین، آنان به سودآوری احداث خط شمالی اتریش یقین حاصل کردند. هدف از این طرح انتقال تولیدات معادن غنی نمک گالیسیا و زغال‌سنگ و سنگ آهن سیلسیا (۵۸) به وین بود. (۵۹) سالومون در آوریل ۱۸۳۵ درخواست احداث خط آهن شمالی را برای فردیناند، امپراتور “مصروع، بی‌کفایت و کندذهن”، اتریش، فرستاد و با حمایت مترنیخ امتیاز آن را به دست آورد. این به‌رغم مخالفت شدیدی بود که مطبوعات وین و نیز دو خاندان بانکدار یهودی وین، آرنشتین و اسکلس، با اعطای این امتیاز به روچیلدها ابراز داشتند. بدین‌سان، سالومون در ۱۱ نوامبر ۱۸۳۵ نخستین کمپانی معظم راه‌آهن اروپای قاره را تأسیس کرد: کمپانی راه‌آهن شمالی قیصر فردیناند. (۶۰) دو سوم سهام این کمپانی به سالومون روچیلد تعلق داشت. او ۱۲۰۰۰ سهم را به مترنیخ واگذار کرد و بقیه را به صورت سهام در بازارهای بورس اروپا فروخت. مهم‌ترین پروژه این کمپانی خط وین – بوخنیا (۶۱) بود که بزرگترین شبکه راه‌آهن زمان خود در اروپای قاره به شمار می‌رفت. این خط در ۷ ژوئن ۱۸۳۹ افتتاح شد و در این زمان ارزش سهام کمپانی فوق در بورس به سه برابر قیمت اولیه رسید. (۶۲)

در احداث شبکه راه‌آهن بلژیک نیز زرسالاران یهودی سهم تعیین‌کننده داشتند. به دلیل پیوند دیرین و عمیق خاندان سلطنتی بلژیک با الیگارشی لندن، این کشور عرصه بی‌رقیبی برای خاندان روچیلد و وابستگان ایشان به شمار می‌رفت. بلژیک در دوران سلطنت (۱۸۳۱-۱۸۶۵) لئوپولد اول پرتکاپوترین سیاست توسعه صنعت را، پس از انگلستان، در پیش گرفت و به تبع این سیاست بازار سرمایه یهودی در این کشور از رونق خاصی برخوردار بود. علاوه بر روچیلدهای لندن، بارون جیمز روچیلد پاریس نیز با لئوپولد رابطه نزدیک مالی داشت. (۶۳)

به نوشته دائرةالمعارف یهود، ناتان مایر روچیلد و پسرانش در سال‌های ۱۸۳۴-۱۸۴۳ به سرمایه‌گذاری در احداث راه‌آهن دولتی بلژیک پرداختند. اولین کمپانی خصوصی راه‌آهن بلژیک را یک یهودی به نام لئوپولد کونیگزوارتر (۶۴) ایجاد کرد و این کمپانی خط آنتورپ – گنت (۶۵) را احداث نمود. کونیگزوارتر از پیمانکاران مهم راه‌آهن در بلژیک و هلند بود. روچیلدها همچنین منبع اصلی تغذیه مالی سیاست گسترش جهانی راه‌آهن توسط لئوپولد اول بودند. (۶۶)

هرچند نخستین خط آهن روسیه در سال ۱۸۳۷ گشوده شد ولی نیکلای اول به توسعه شبکه راه‌آهن علاقه‌ای نداشت و لذا تا سال ۱۸۵۰ در امپراتوری پهناور او تنها ۵۰۰ کیلومتر راه‌آهن احداث شد. (۶۷) تنها پس از شکست این دولت در جنگ کریمه بود که توجه مقامات تزاری به توسعه راه‌آهن جلب شد. این مصادف با دوران آلکساندر دوم، تزار روسیه (۱۸۵۵-۱۸۸۱)، و اصلاحات غربگرایانه اوست. آلکساندر به تأسیس کمپانی عمومی راه‌آهن‌های روسیه (۶۸) دست زد و روند احداث شبکه‌های راه‌آهن را با شتاب پی گرفت. این سیاست سرانجام به بدهکاری ۶۹ میلیون پوندی دولت روسیه به روچیلدها انجامید.

در آغاز سلطنت آلکساندر دوم، بنیادهای پرر (پاریس) و مندلسون (برلین) برای مشارکت در احداث شبکه راه‌آهن روسیه به تأسیس کمپانی راه‌آهن روسیه (۶۹) دست زدند. ولی به زودی یهودیان وابسته به الیگارشی لندن نقش اصلی را در عملیات راه‌آهن روسیه به دست گرفتند. بخش عمده شبکه راه‌آهن روسیه در سال‌های ۱۸۵۰ تا ۱۸۷۰ را پیمانکاران یهودی احداث نمودند که مهم‌ترین آنان ساموئل پولیاکوف بود. این تکاپو سبب اشتغال گروه کثیری از یهودیان شد که به عنوان کارگزار، دستیار و سیورساتچی پیمانکاران عمده راه‌آهن عمل می‌کردند. (۷۰)

دائرةالمعارف یهود می‌نویسد: در دهه‌های ۱۸۶۰ و ۱۸۷۰ ساموئل پولیاکوف یکی از چهره‌های مهم در احداث خطوط راه‌آهن روسیه بود. او برای روسیه خطوطی احداث کرد که از نظر صادرات غله اهمیت بسیار داشت. پولیاکوف درباره ابعاد سیاسی احداث راه‌آهن نیز مطالبی نوشت. او و سایر سرمایه‌داران یهودی روسیه موفق شدند سرمایه خارجی را به راه‌آهن روسیه جلب کنند و کسانی چون لئوپولد کروننبرگ (۷۱) ج. ساک (۷۲) گرسون بلیشرودر و برادران شولزباخ (۷۳) را به سرمایه‌گذاری ترغیب نمایند که بدون مشارکت آنان تحقق این برنامه‌ها ممکن نبود. (۷۴)

در سال ۱۸۷۰ طول خطوط آهن روسیه به ۱۰۶۰۰ کیلومتر رسید. این شبکه کافی بود تا جامعه روستایی روسیه و اقتصاد بسته و خودکفای دهقانی این سرزمین را تا حدودی متلاشی کند و این کشور را به چرخه اقتصاد سرمایه‌داری وارد کند. (۷۵) در سال ۱۹۰۰ طول شبکه راه‌آهن روسیه به ۵۳۰۰۰ کیلومتر و در آستانه انقلاب اکتبر ۱۹۱۷ به ۶۹۰۰۰ کیلومتر رسید. (۷۶)

تا اواسط دهه ۱۸۷۰ در احداث شبکه‌های راه‌آهن پروس نیز یهودیان نقشی فعال به دست داشتند. این تکاپو با ماجرای اشتروسبرگ به پایان رسید:

باروخ اشتروسبرگ (۷۷) یک یهودی ساکن شرق آلمان بود که در جوانی به مسیحیت گروید و به انگلستان و ایالات متحده آمریکا سفر کرد. او در آمریکا به روزنامه‌نگاری اشتغال داشت. در سال ۱۸۵۵ به پروس بازگشت، به عنوان نماینده برخی سرمایه‌داران انگلیسی به پیمانکاری راه‌آهن مشغول شد و حدود ۲۶۰۰ کیلومتر خط آهن در پروس و هنگری (مجارستان) احداث کرد. اشتروسبرگ به ثروتی انبوه دست یافت؛ زمانی در تشکیلات او بیش از یکصد هزار نفر شاغل بودند و سهام کمپانی وی به ارزش صدها میلیون دلار در بازارهای بورس معامله می‌شد. وی در سال ۱۸۷۲ در جریان احداث خط آهن رومانی ورشکست شد و ضربه سنگینی بر سهامداران خرده‌پا وارد ساخت. ورشکستگی اشتروسبرگ موجی وسیع از اعتراض را برانگیخت و موارد فراوانی از فساد مالی و ارتشاء برای کسب پیمان‌های راه‌آهن در عالی‌ترین سطوح دستگاه دولتی آلمان فاش شد. ماجرای اشتروسبرگ مواضع مدافعان نظریات حمایتگرانه را تقویت کرد و به دولتی کردن صنعت راه‌آهن این کشور انجامید. (۷۸)

مورخین سه دهه پایانی سده نوزدهم را دوران انقلاب صنعتی در ایالات متحده آمریکا می‌دانند. نقطه عطف این تحول جنگ داخلی آمریکا (۱۸۶۱-۱۸۶۵) است. هرچند از دهه‌ها پیش از آغاز جنگ داخلی فرایند توسعه صنعتی در این سرزمین آغاز شده بود، لیکن تا سال ۱۸۶۱ کشاورزی نقش برتر را داشت، مالدوین جونز می‌نویسد:

در دهه‌های پس از جنگ داخلی بود که در ایالات متحده گذاری قاطع به اقتصاد نوین صنعتی رخ داد. اگر در انگلستان انقلاب صنعتی برای یک سده در جریان بود، این فرایند در ایالات متحده تنها حدود یک سوم قرن به درازا کشید. طی سال‌های ۱۸۶۰ تا ۱۸۹۰ ارزش تولید صنعتی [این کشور] از کمتر از دو میلیارد دلار در سال به بیش از ۱۳ میلیارد دلار در سال رسید و حجم سرمایه‌گذاری در صنایع از یک میلیارد دلار به حدود ۱۰ میلیارد دلار افزایش یافت. تعداد افرادی که در صنعت، معدن و ساختمان به کار گرفته می‌شدند از ۴ میلیون نفر به بیش از ۱۸ میلیون نفر رسیدند. در نتیجه، ایالات متحده جای بریتانیا را به عنوان کشور پیشتاز صنعتی اشغال کرد. در پایان سده [نوزدهم] حدود ۳۰ درصد کالاهای صنعتی جهان در ایالات متحده تولید می‌شد. (۷۹)

به‌نوشته مالدوین جونز، برجسته‌ترین نماد این تحول موج عظیم احداث شبکه‌های راه‌آهن بود که سهم اصلی را در بهره‌برداری از منابع طبیعی ناشناخته سرزمین پهناور آمریکا و “ایجاد بازار ملی” در این کشور داشت. گفتیم که طول خطوط راه‌آهن ایالات متحده از ۴۸۶۰۰ کیلومتر در آستانه جنگ داخلی به ۳۱۳ هزار کیلومتر در آستانه سده بیستم رسید. در سال ۱۹۰۷ یک هفتم ثروت ملی ایالات متحده در راه‌آهن سرمایه‌گذاری شده بود. (۸۰)

این تحول، چون انگلستان، بر سایر شاخه‌های اقتصاد ایالات متحده تأثیر گذارد و پیامد آن پیدایش “غول‌های آمریکایی” صنعت و بانکداری بود. یک نمونه، آندریو کارنگی (۸۱) است. وی تکاپوی خود را در عرصه راه‌آهن آغاز کرد و در سال ۱۸۷۳ از سهامداران و مدیران کمپانی راه‌آهن یونیون پاسیفیک (۸۲) بود. کارنگی سپس به شاخه شکوفای صنعت آهن روی آورد و در این عرصه به ثروت انبوه رسید. در سال ۱۹۰۰، کمپانی فولاد کارنگی (۸۳) چهل میلیون دلار سود داشت که ۲۵ میلیون دلار آن سهم شخص کارنگی بود. او در سال بعد کلیه سهام خود را به جان پیرپونت مورگان به مبلغ ۲۵۰ میلیون دلار فروخت. بر شالوده این کمپانی بود که مورگان مجتمع عظیم کورپوراسیون آهن ایالات متحده (۸۴) را ایجاد کرد. کارنگی در اواخر عمر بخش عمده اموال خویش را وقف امور خیریه کرد و بنیاد کارنگی را تأسیس نمود. (۸۵)

در تاریخ‌نگاری رسمی ایالات متحده آمریکا نام کارنگی‌ها فراوان تکرار می‌شود ولی علاقه‌ای به ذکر نام و سرگذشت غول‌های یهودی صنعت و بانکداری این کشور به چشم نمی‌خورد. برای نمونه، در عرصه آهن و فولاد، در کنار کارنگی “غولی” عظیم‌تر را می‌شناسیم و آن گوگنهایم‌های یهودی است.

تب آمریکایی راه‌آهن ثروتی عظیم را نصیب بانکداران و بورس بازان یهودی و غیریهودی ایالات متحده آمریکا کرد. می‌دانیم که با آغاز جنگ داخلی آمریکا (۱۸۶۱)، بانکداران یهودی-آلمانی مستقر در این سرزمین تکاپوی شدید را آغاز کردند. به نوشته دائرةالمعارف یهود، این یهودیان از طریق فروش سهام راه‌آهن آمریکا در بازارهای اروپا پول لازم را برای خرید اسلحه و مهمات برای دولت فدرال تأمین می‌کردند. مأخذ فوق ‌به‌ویژه از بنیادهای مالی اسپیر، اشترن و سلیگمان یاد می‌کند که در نیویورک به‌طور عمده به معامله سهام راه‌آهن اشتغال داشتند. (۸۶) از درون و بر بنیاد این موج بود که دو مجتمع عظیم مالی مورگان و کوهن – لوئب پدید شدند. مارکس می‌نویسد:

جنگ داخلی آمریکا دیون عمومی عظیمی در دنبال خود ایجاد نمود که ازدیاد مالیات‌ها، تشکیل اوباشانه‌ترین آریستوکراسی مالی، اهداء بخش عظیمی از اراضی عمومی به شرکت‌های محتکر به منظور بهره‌برداری از راه‌آهن‌ها و معادن و غیره و خلاصه سریع‌ترین تمرکز سرمایه‌ها را در پی داشت. (۸۷)

پی‌نوشت‌ها:

۱. Thomson, ibid, p. 178.
۲. “United Kingdom, 18 th Century Britain, 1714-1815”, Britannica CD 1998.
۳. Arthur Young (1741-1820)
۴. Clapham, ibid, p. 104.
۵. ibid, p. 143.
۶. George Stephenson (1781-1848)
۷. Palmer, ibid, p. 271.
۸. Clapham, ibid, p. 143.
۹.Arthur L. Bowley, A Short Account of England’s Foreign Trade in the Nineteenth Century, London: Swan Sonnenschein & Co., 1893, p. 86.
۱۰. Americana, 1985, vol. 23, p. 206; Bowley, ibid, p. 86.
۱۱. Thomson, ibid, p. 178.
۱۲. Clapham, ibid, p. 339; Americana, 1985, vol. 23, p. 225; Bowley, ibid, p. 86.
۱۳. Great Indian Peninsula Railway Company (G. I. P.)
۱۴. Bombay, Baroda & Central India Railway Company (B. B. & C. I.)
۱۵. Bowley, ibid, p.86.
۱۶. Americana, 1985, vol. 23, p.225.
۱۷. Bowley, ibid.
۱۸. Americana, p.221, 224-225.
۱۹. St- Etienne
۲۰. Clapham, ibid, p. 339; Americana, 1985, vol. 23, p.227.
۲۱. Friedrich List (1789-1846)

۲۲. فردریک لیست، به رغم شیفتگی به مدل توسعه ایالات متحده آمریکا، مخالف “تجارت آزاد” بود و رشد صنعت در آلمان را تنها با حمایت دولتی ممکن می‌دانست. او که از صادرات گسترده کالاهای انگلیسی به سرزمین آلمان سخت آزرده بود، دفاع سرسختانه از حمایتگری دولتی(Protectionism) را بر عهده گرفت. کتاب نظام ملی لیست (Das nationale Sysytem der politischen Oekonomic (1841). English tr.: The National Sysytem of political Economy, London: Longmans, 1928) دفاعیه‌ای نیرومند به سود صنایع نوپای آلمان در قبال تهاجم کالاهای انگلیسی به شمار می‌رفت. لیست بر آن بود که “تجارت آزاد” تنها برای انگلستان، پیشرفته‌ترین کشور صنعتی آن زمان، مناسب است و کشورهای توسعه نیافته‌ای چون ایالات متحده آمریکا و پروس تنها از طریق حمایتگری دولتی می‌توانند راه توسعه صنعتی را بپیمایند. (Americana, 1985, vol. 17, p.555; Clapham, ibid, p. 101′ International Encyclopedia of the Social Sciences, New York: The Macmillan Company & The Free Press, 1972, vol. 9, p. 410).

۲۳. Thomson, ibid, p. 181.
۲۴. Clapham, ibid, p. 339
۲۵. ibid.
۲۶. Thomson, ibid, p. 178.
۲۷. Bowley, ibid, p.57.

۲۸. مارکس، کاپیتال، همان مأخذ، ص ۵۸۹.

۲۹. Clapham, ibid, p.156.
۳۰. T. O. Lloyd, The Short Oxford History of the Modern World: The British Empire, 1558-1983, Oxford: Oxford University Press, 1991, p. 177.
۳۱. Thomson, ibid, p. 257.
۳۲. ibid, p. 256.
۳۳. Lloyd, ibid, p. 177.
۳۴. Sir Edwin Arnold (1832-1904)
۳۵. Lloyd, ibid.
۳۶. Thomson, ibid, p. 256.
۳۷. Americana, 1985, vol. 23, p. 228.
۳۸. Maurice Dobb, Studies in the Development of Capitalism, New York: International Publishers, 1976, p. 297.
۳۹. Thomson, ibid, p.182.
۴۰. ibid, p. 256.
۴۱. ibid, p. 179.
۴۲. Bowley, ibid, p.5.
۴۳. Dobb. ibid, p. 296.
۴۴. Thomson, ibid, p.179; J. H. Clapham, An Economic Hisroty of Modern Britain; The Early Railway Age, 1802-1850, Cambridge: University Press, 1964, pp. 425-431.
۴۵. Dobb. ibid, p. 309.
۴۶. ibid, p. 297.
۴۷. Bowley, ibid, p.86.
۴۸. Judaica, vol. 13, p. 1517.
۴۹, H. H. Ben- Sasson [ed], A History of the Jewish People, USA: Harvard University Press, 1976, p. 797.
۵۰. Judaica, vol. 13, p. 1518.
۵۱. Franz X. Riepel
۵۲. Leopold von Wertheimstein
۵۳. Galicia
۵۴. Trieste.
۵۵. Judaica, vol. 13, p. 1517.
۵۶. Francesco Zola (d. 1847).
۵۷. Morton, ibid, p. 98.
۵۸. Silesia

۵۹. بخش عمده اراضی و معادن این مناطق در مالکیت الیگارشی یهودی بود. در سیلسیا معادن سنگ آهن ویتکوویتز (Witkowitz) قرار داشت که بر بنیاد آن مجتمع عظیم صنعتی- تسلیحاتی ویتکوویتز، متعلق به روچیلدها، تأسیس شد. در اوایل سده نوزدهم، این مجتمع یکی از منابع مهم تأمین آهن و فولاد و زغال‌سنگ برای ارتش و نیروی دریایی انگلیس به شمار می‌رفت. اهمیت آن تا بدان حد بود که با اشغال وین (مارس ۱۹۳۸)، آلمانی‌ها بارون لویی ناتانیل روچیلد اتریش را دستگیر و به مدت یک سال زندانی کردند و او را زیر فشار گذاشتند تا مالکیت این مجتمع را به دولت آلمان انتقال دهد. بارون روچیلد قبلا، در فوریه ۱۹۳۷، مالکیت مجمتع فوق را به مجتمع سان آلیانس روچیلدها در لندن انتقال داده بود. مذاکرات مفصلی میان روچیلدها و دولت آلمان آغاز شد و سرانجام در ۱۳ ژوئیه ۱۹۳۹ در شهر بال موافقت نامه نهایی به امضا رسید و روچیلدها پذیرفتند که در قبال آزادی لویی ناتانیل روچیلد و دریافت ده میلیون پوند استرلینگ اسناد مجتمع ویتکوویتز و معادن خود در سوئد را به دولت آلمان انتقال دهند. به دلیل شروع جنگ جهانی (اول سپتامبر ۱۹۳۹) این معاهده تحقق نیافت. پس از جنگ، مجتمع ویتکوویتز به تملک دولت کمونیستی چکسلواکی درآمد و به روچیلدها تنها یک میلیون پوند غرامت پرداخت شد.
۶۰. Kaisre Ferdinand Nordbahn
۶۱. Bochnia
شهری کوچک در منطقه گالیسیا که مرکز معادن نمک امپراتوری اتریش بود و در آن زمان حدود ۵۰۰۰ نفر جمعیت داشت. این شهر امروزه در لهستان واقع است و حدود ۱۵۰۰۰ نفر جمعیت دارد.

۶۲. Cowles, ibid, p.100-101; Morton, ibid, p. 98′ Judaica, vol. 13, p. 1517.
۶۳. Judaica, vol. 14, p. 340.
۶۴. Leopold Koenigswarter.
۶۵. Antwerp- Ghent.
۶۶. Judaica, vol. 10, p. 1131; vol. 13, p. 1518.
۶۷. Clapham. The Economic Development of France and Germany, p. 340.
۶۸. General Company of Russian Railways.
۶۹. Grande Societe des Chemins de fer Russes.
۷۰. Ben- Sasson, ibid, pp. 797-798.
۷۱. سرمایه‌دار یهودی و از بنیانگذاران بانک بازرگانی ورشو Leopold Kromemberg (1812-1878)
۷۲. J. J. Sack.
۷۳. Sulzbach
۷۴. Judaica, vol. 13, pp. 1518-1519.
۷۵. Thomson, ibid, pp. 333-334.
۷۶. Americana, 1985, vol. 23, p. 228.
۷۷. Bethel Henry Strouberg ]Baruch Hirsch Strausberg] (1823-1884).
۷۸. Judaica, vol. 13, p. 1519; vol. 15, p. 443.
۷۹. Maldwyn Jones, The Short Oxford History of the Modern World: The Limits of Liberty, American History, 1607-1980, Oxford: University Press, 1992, p. 295.
۸۰. ibid, p. 300.
۸۱. Andrew Carnegie (1835-1919).
۸۲. Union Pacific Railroad.
۸۳. Carnegie Steel Co.
۸۴. United States Steel Corporation.
۸۵. Americana, 1985, vol.5, p. 681; Jones, ibid, p. 305.
۸۶. Judaica, vol. 13, p. 1519.

۸۷. مارکس، کاپیتال، همان مأخذ، صص ۶۹۸-۶۹۹.
منبع: عبدالله شهبازی ؛ زرسالاران یهودی و پارسی استعمار بریتانیا و ایران، ج۳، تهران: مؤسسه مطالعات و پژوهش‌های سیاسی.

انقلاب راه‌آهن ، انقلاب راه‌آهن ، انقلاب راه‌آهن ، انقلاب راه‌آهن

اندیشکده مطالعات یهود در پیام‌رسان‌ها:

پیام رسان ایتاپیام رسان بلهپیام رسان سروشپیام رسان روبیکا

همچنین ببینید

بارون جیمز روچیلد و لویی بناپارت

روچیلدها و لویی بناپارت (۲)

در دوران سلطنت لویی بناپارت سلطه یهودیان بر اقتصاد و سیاست فرانسه تداوم یافت. در این میان بارون جیمز روچیلد از جایگاه خاصی برخوردار است.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

4 × پنج =